05 mai 2005

Les conséquences environnementales d’une périurbanisation incontrôlée

On a vu dans une précédente note ce qu’était la périurbanisation à la française. Celle-ci n’est pas sans conséquences sur l’environnement. Avec l’éclatement de l’urbanisation, les habitants du périurbain n’ont guère que le choix d’utiliser leur voiture faute d’un réseau de transport collectif. À vrai dire, il est impossible financièrement de mettre en place un tel réseau tellement l’habitat est dispersé. Il ne serait de plus guère efficace. Au final, on se retrouve avec des migrations pendulaires (c’est-à-dire les flux des travailleurs entre le lieu d’emploi et l’habitat) qui concentrent un flux important de voitures ayant un seul passager. Et lorsque l’on sait que les transports sont responsables de près de 93% des rejets de CO2, qui constitue à lui seul 95,5% des gaz à effet de serre, il y a lieu de s’interroger sur la durabilité d’une telle configuration urbanistique.
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Mais ce n’est pas l’unique problème écologique à relever : le périurbain a un impact majeur sur l’imperméabilisation des sols, responsable en partie de la multiplication des inondations. En effet, l’imperméabilisation est liée à l’emprise au sol des bâtiments et de la voirie. Or, par comparaison avec la ville-dense, l’emprise du bâti dans le périurbain pour une famille équivalente est 5 fois plus grande. De même, pour une population équivalente, le besoin en voirie sera 15 fois plus important dans le périurbain ! (Lévy J., 2003).

Dans ces conditions, il est inadmissible d’encourager le développement de l’habitat dispersé. Certaines initiatives sont prises pour encourager les transports collectifs dans le périurbain, tel que le transport à la demande, sorte de mixte entre le taxi et le bus. L’initiative a été développée à Saint-Brieuc, elle se retrouve dans d’autres villes comme à Poitiers avec le Ti’Bus. Ces solutions prennent en compte la situation existante, mais il faut changer la manière de penser l’urbanisme en périphérie. C’est l’esprit de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) de 2001 qui souhaite, par divers outils (SCOT, PLU), concilier politique d’urbanisme et politique des transports. Nous y reviendrons dans une prochaine note intitulée « Comment canaliser la périurbanisation ? ».

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Références :
LÉVY Jacques (2003), "Périurbain : le choix n’est pas neutre", Pouvoirs Locaux, Num. 56, pp. 35-42.

15:45 Publié dans Urbanisme | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : Urbanisme

Commentaires

Il y a bien trente ans de cela, B.Lalonde et d'autres qu'on appellerait aujourd'hui "les Verts", lesquels s'occupent désormais davantage de politique au sens restreint du terme que d'environnement, avaient pointé les conséquences qu'avait et qu'aurait à l'avenir la séparation radicale en terme de distance entre lieux d'habitation- d'alimentation- de travail : à lire votre article, nous sommes dans un impasse dangereuse, jugement auquel je souscris pleinement . Que dire des actions disons plutôt de la passivité de nos politiques toujours obsédés par une vision à très court terme ?

Écrit par : herry | 11 mai 2005

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