URBAblog

Pour connaître à quoi ressembleront les transports de demain, et pour discuter des enjeux de la mobilité urbaine, le Pôle Véhicule du Futur organise pour la 6ème fois les Rencontres internationales Mobilis avec le thème “Liberté Egalité Mobilité – Quels changements sociétaux, économiques et technologiques pour une mobilité urbaine durable ?”. Au programme : tables rondes, ateliers thématiques, interventions d'experts et de témoins sur de nombreux thèmes. Plusieurs problématiques urbaines seront abordées dont : Faut-il rebâtir nos villes pour garantir une mobilité durable ? Quel impact ont l'urbanisme et l'architecture sur la qualité de la mobilité ?

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L’échelon de l’entreprise* revêt une importance toute particulière afin d’agir pour des déplacements urbains plus durables. L’entreprise urbaine génère en effet des déplacements réguliers et quotidiens, ceux que l’on nomme « migrations alternantes » et qui peuvent représenter jusqu’à 90% des déplacements urbains en heure de pointe et où l’usage de la voiture est sur-représenté.



Développé depuis longtemps dans certains pays, notamment aux État-Unis dès les années 1980 avec les TMA (Transportation Management Associations), le « management » de la mobilité (ou gestion de la mobilité) à l’échelle d’une entreprise a pour objectif de réduire l’utilisation de la voiture dans la répartition modale des déplacements domicile-travail. Les actions possibles se situent traditionnellement au niveau de la marche, du vélo, du covoiturage et des transports collectifs. Il s’agit aussi d’agir sur la demande par une politique de communication interne efficace. C’est une démarche intégrée à la réalité du terrain : ce principe d’intégration passe généralement par une élaboration en trois phases que sont le diagnostic (enquête auprès des employés, étude de l’accessibilité de l’entreprise par les divers modes de transports…), la définition d’un plan d’actions et la mise en place des actions.

En France, le principe de gestion de la mobilité de l’entreprise a été inauguré avec la loi SRU qui incite fortement à ce type de démarches via les Plans de Déplacements Entreprises (PDE) et les Plans de Déplacements Administrations (PDA). L’article 96-6 de la loi affirme ainsi qu’il faut « Encourager les entreprises et les collectivités publiques à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l’utilisation des transports en commun et du covoiturage ». L’article 113 ajoute qu’il faut aussi « Créer des “agences de mobilité” pour les usagers en concertation avec les acteurs de la ville ». C’est l’ADEME qui porte ces projets par un soutien technique et financier, en partenariat avec les initiateurs du projet. Les expériences françaises sont néanmoins encore rares, mais tendent à se développer.

Les avantages procurés par la mise en place de PDE vont bien au-delà de la simple réduction de l’usage de la voiture. L’entreprise y gagne en termes de diminution des coûts (stationnement…) et de valorisation de son image. Les salariés gagnent du temps dans leurs trajets et réduisent leurs frais de transport et enfin, la collectivité y gagne en améliorant la sécurité et la qualité de vie dans les quartiers.

Au Québec, ces initiatives existent aussi. On trouve à Montréal des agences de mobilité, appelées Centres de Gestion des Déplacements (CGD), qui ont pour objectif de faire le lien entre l’entreprise et les autorités organisatrices de transports dans le but de promouvoir les alternatives de transports à l’utilisation de la voiture individuelle. Le PDE montréalais se nomme Allégo, il est soutenu par l’AMT. J’en reparlerai plus abondamment au cours de l’été, car c’est précisément dans un CGD (du nom de Voyagez-Futé) que se déroulera mon stage de fin d’études.

* Le mot « entreprise » est à entendre dans son sens le plus large: il peut s’agir d’entreprises privées ou publiques, de collectivités locales, d’administrations, d’établissements scolaires, hospitaliers, de tout établissement ou organisation dont l’activité entraîne des déplacements pour ses propres salariés et/ou pour des visiteurs extérieurs.

URBAblog, le 21 mai 2005

Ademe

Si les volontés politiques pour un transport durable urbain ne manquent pas, encore faut-il qu’elles s’accordent avec des solutions concrètes. Celles-ci concernent aussi bien les transports individuels que collectifs. Je les indique ici en vrac, elles feront l’objet de notes ultérieures plus détaillées.


Les transports individuels

- Promouvoir les modes de déplacements doux (marche, vélo…)
- Favoriser le covoiturage, notamment par la mise en place de centrales de covoiturage
- Sensibiliser l’opinion publique à la nécessité de faire une utilisation raisonnable de la voiture (exemple de la journée sans voiture)
- Instaurer des péages urbains (exemple de Londres )

Les transports collectifs

- Améliorer l’efficacité des transports collectifs, notamment par le développement de Transports collectifs en sites propres (TCSP : une voie=un mode de transport unique)
- Favoriser l’accès aux transports collectifs pour tous (principe d’équité), notamment dans les zones périurbanisées par la mise en place de transports à la demande

Solutions mixtes

- Favoriser l’intermodalité (c’est-à-dire favoriser l’usage de plusieurs modes de transports au cours d’un même trajet), en rendant plus efficace la combinaison de divers modes de transports (TER-vélo, harmonisation des horaires entre modes de transports…)
- Étaler les heures de travail des entreprises et établissements scolaires afin d’étaler l’heure de pointe
- Concilier politique d’urbanisme et politique des déplacements

URBAblog, le 19 mai 2005

On a vu dans une précédente note les principes du transport urbain durable. Comment ces principes se transposent-ils dans la loi en France ? Trois lois sont à l’origine d’un renouveau dans la manière d’aborder la politique des déplacements.

La loi sur l’air (1996) : elle rend obligatoire pour les villes de plus de 100 000 habitants (soit 72 villes) la mise en place de Plans de Déplacements Urbains (PDU). Créé en 1982 avec la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI), le PDU est un outil qui vise à définir, à l’échelle urbaine, les principes d’organisation des transports de personnes et de marchandises avec un objectif d’usage équilibré des modes de transport et un soucis de promotion des modes moins polluants et économes en énergie. La loi institue aussi un quota obligatoire de véhicules propres pour les flottes de véhicules de l’État, des établissements publics, des entreprises nationales et des collectivités territoriales.

La loi d’orientation d’aménagement et de développement durable (LOADDT, 1999) : cette loi institue le schéma de service collectif de transports qui est un document de planification visant notamment à organiser les déplacements urbains et périurbains, en accordant une priorité absolue au développement des transports collectifs et autres modes alternatifs à l’usage des véhicules individuels.

La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU, 2001) : le titre III de la loi est plus qu’explicite : « Politique des déplacements au service du développement durable ». La loi créée des outils de planification qui doivent permettre de combiner à l’échelle urbaine à la fois la politique des déplacements et la politique d’urbanisme, et ce afin de renforcer notamment l’efficacité des transports collectifs. Ces outils, ce sont le Plan Local d’Urbanisme (PLU) et le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT). De plus, le rôle des PDU est renforcé et la loi développe aussi le concept de Plan de Déplacements Entreprise (PDE) pour poser les questions de tous les déplacements liés à une entreprise ou une administration. Nous y reviendrons.

URBAblog, le 17 mai 2005

Depuis les années 1950, l’usage des transports actifs non polluants (la marche, le vélo) a fortement diminué pour faire place à l’usage massif, irraisonné, des transports motorisés (voitures, camions), particulièrement en milieu urbain. Cette situation s’explique par divers facteurs : la périurbanisation , l’urbanisme fonctionnel, l’individualisme, les bas-prix des carburants, le libre-échange des marchandises, le système productif fondé sur le juste-à-temps…Cette configuration du système de transports actuel n’est pas durable, elle ne l’est pas économiquement, écologiquement et socialement.

Économiquement tout d’abord : les collectivités cumulent les coûts d’entretien des voiries et des réseaux de transports collectifs ; les entreprises ont des frais importants dus à leur flotte de véhicules et à leurs parkings ; un ménage sur deux possède deux voitures ce qui peut représenter les 2/3 du budget.

Écologiquement ensuite : le système de transport est fortement dépendant du pétrole, source d’énergie quasi non renouvelable ; les transports sont responsables de 93% de l’émission de CO2 qui constitue à lui seul 95,5% des gaz à effet de serre. Le réchauffement climatique qui en découle en partie s’est traduit par une augmentation de 0,6°C sur le XXÈme siècle.

Socialement enfin : la circulation détériore le bien-être général des individus (stress…) ; l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) estime que la pollution liée aux transports provoque chaque années 500 000 morts et 4 à 5 millions de nouveaux cas de bronchites chroniques ; l’utilisation de la voiture individuelle renforce l’individualisme et contribue à disloquer le lien social.

Face à un tel constat, le Sommet de la Terre de Rio en 1992 a dégagé les programmes d’actions à retenir pour un développement durable, garantissant le bien-être des habitants de la planète sans compromettre l’avenir des générations futures. Ces programmes d’actions sont réunis dans le document Action 21. Au sein de celui-ci, le secteur des transports ne pouvait être oublié, et certains chapitres exposent clairement les principes d’un transport durable, en particulier les chapitres 7 et 9 :
« Dans tous les pays, il faudrait envisager la planification et la gestion des transports urbains dans une perspective globale consistant à promouvoir des systèmes de transports urbains efficaces et écologiques » (Chapitre 7)
« Il est recommandé d’élaborer des stratégies visant à limiter, voire réduire selon les cas, les émissions nocives dans l’atmosphère dues aux transports » (Chapitre9).

On peut dès lors proposer une définition du transport durable : il s’agit de systèmes de transports développés qui maintiennent ou améliorent la qualité de vie des générations actuelles tout en préservant à long terme la santé des écosystèmes et en ne compromettant pas la capacité des générations futures à satisfaire leurs propres besoins de mobilité et de bien-être.

On verra dans les prochaines notes comment en France et au Québec ces principes sont transposés dans les politiques de déplacements urbains : quels sont les outils juridiques et techniques existants ? Quelles sont les expériences réussies ?

URBAblog, le 15 mai 2005

Centre pour le transport durable (Site canadien)

SACQUET A-M (2002), Atlas mondial du développement durable, Éditions Autrement, 80p.

DRON D. et M. COHEN DE LARA. (2000), Pour une politique du transport soutenable, Paris, Documentation française, rapport au ministre de l’environnement

DRON Dominique (2003), « transport, développement durable et dynamique urbaine », dans DA CUNHA A. et RUEGG J. (Dir.), Développement durable et aménagement du territoire, Presses polytechniques et universitaires romandes, 350p.

Les modes de vie actuels concourent à accroître l’obésité chez les jeunes. Ce n’est un secret pour personne, et c’est même devenu aux États-Unis un problème sanitaire majeur, plus encore que le tabagisme ! Mais il suffit de se pencher sur les chiffres du Canada pour se rendre compte qu’il n’y a pas qu'aux États-Unis que le fléau s’abat : en moins de vingt ans, le niveau d’obésité chez les 7-13 ans a presque doublé, et il est toujours en augmentation !

Le facteur principal tient à une mauvaise alimentation. Mais n’y a-t-il pas d’autres facteurs qui concourent à accroître le poids des enfants ? Le Centre pour un transport durable s’est penché sur la question et a émis l’hypothèse que l’utilisation de la voiture pour le déplacement des enfants était parmi les principaux facteurs d’obésité. En effet, les moyens de transport actifs traditionnellement utilisés par les enfants (la marche, le vélo, l’autobus scolaire, le transport en commun) sont en régression face à la voiture. Or, tous ces moyens permettent un exercice physique quotidien, même l’autobus ou le transport en commun du fait que les enfants doivent se déplacer un minimum à pied pour se rendre aux arrêts. Si la voiture s’impose, c’est moins d’activité physique et c’est un poids corporel qui s’accroît. Ce n’est donc pas un hasard si ce sont dans les municipalités de banlieue que l’on observe le plus de cas d’obésité, c’est-à-dire là où l’usage de la voiture est le plus fréquent.

Il s’agit de réagir pour redonner aux transports actifs toute leur place afin de rendre les déplacements des enfants plus sain. D’autant plus que l’obésité n’est pas le seul effet secondaire à l’utilisation de la voiture : ainsi le smog peut-être à l’origine de crises d’asthme, et, contrairement aux idées reçues, la pollution dans la voiture est très importante (la teneur en monoxyde de carbone peut-être dix fois supérieure à l’intérieur des voitures qu’aux abords des routes) ce qui peut entraîner des maladies respiratoires.

Les mesures à prendre sont de deux ordres pour inverser la tendance. Il s’agit d’une part de prendre en compte le besoin des enfants dans l’aménagement du territoire et la planification des transports, il s’agit d’autre part de sensibiliser les parents au problème. Entreprendre de telles actions, c’est en tirer un certain nombre de bénéfices :

* une augmentation du niveau d’activité physique chez les jeunes et enfants
* un mode de vie plus sain pour toute la famille
* une diminution de la circulation automobile autour des écoles
* des rues et voisinages plus sécuritaires et calmes
* une amélioration de la qualité de l’air

Pour mettre en place ces actions, l’organisme fédéral canadien "Vert l’action", en partenariat avec l’association cycliste canadienne et d’autres partenaires provinciaux du Canada, a entrepris depuis 1994 des efforts pour encourager l’inclusion de vois cyclables et d’installations piétonnes. Pour rendre plus sécuritaire le trajet vers l’école et ainsi favoriser le transport actif, le programme fédéral ARASPÉ (Aller-retour actif et sécuritaire pour l’école) a été mis sur pied, il organise par ailleurs une opération d’envergure internationale auxquelles participent nombre de municipalités canadiennes : la journée internationale “Marchons vers l’école”, qui vise à promouvoir la marche comme moyen de déplacement vers l’école.

Lutter contre l’utilisation abusive de la voiture, c’est veiller à la santé des enfants en plus de respecter l’héritage environnemental qu’on leur lègue.



URBAblog, 2 mai 2005

Voulu par le maire de Londres Ken Levingston, ce péage est le fruit d’un pari risqué : diminuer de 15% la congestion du centre-ville par une mesure hautement dissuasive. Quels étaient les bénéfices prévus par une telle mesure ? Le projet prévoyait une réduction de 20 à 30% des temps de parcours, ce qui aurait permis, selon le maire, un bienfait non négligeable pour l’économie de Londres, en facilitant le transport des biens et services. De même, les transports collectifs devaient y gagner en efficacité. Le péage aurait aussi permis de percevoir des recettes généreuses, restituées dans des actions améliorant l’usage des transports collectifs. Enfin, les émissions de gaz carbonique auraient été diminuées. Voyons concrètement le fonctionnement du système.

Ouvert le 17 février 2003, le péage fonctionne en semaine entre 7h et 18h30. La zone de péage couvre une surface de 21 km², et on totalise quelques 174 points d’entrée et de sortie. La ceinture de péage use d’une technologie avancée. Il était impensable en effet d’installer des centaines de barrières de péage : c’est pourquoi 700 caméras numériques ont été mises en place et enregistrent des plaques d’immatriculation à chaque entrée de voiture. Le coût d’installation s’est révélé être de 11 millions de dollars. Le système semble être performant, avec un taux de reconnaissance de l’ordre de 85%. Pour payer le montant du péage, les londoniens ont le choix entre le paiement sur Internet, par messages SMS, par téléphone ou à des guichets. Le tarif est dissuasif et le coût des amendes élevé.

Au bout de six mois, on comptait environ 60.000 véhicules par jour en moins dans la zone de péage. Transport for London estime que 20 à 30 % de ces véhicules circulent maintenant autour de la zone ; que 50 à 60 % des passagers de ces véhicules utilisent les transports publics et que 15 à 25 % de ces passagers font du covoiturage, utilisent des deux-roues, circulent hors des heures payantes ou ont réduit leur nombre de trajets dans la zone de péage. De plus, le retard moyen causé par les embouteillages a diminué de 30%. Concernant l’efficacité des transports collectifs, des améliorations notables ont été enregistrées : le nombre de passagers des autobus a augmenté de près de 10%, les retards dus au trafic ont diminué de 50%, la vitesse des autobus lors des heures de congestion a augmenté de 15% ! En moyenne, 110 000 automobilistes acquittent la taxe chaque jour et 165 000 amendes sont infligées chaque mois aux fraudeurs. Au final, les recettes perçues sont moins importantes que prévues, en raison notamment d’une réduction du trafic plus importante que celle envisagée. De plus, l’amélioration ne serait pas uniquement due à l'introduction du péage (baisse de l'activité économique et du tourisme...). Aussi, le projet est accusé par certains de privilégier les riches qui eux, peuvent s’acquitter de la taxe. Néanmoins, le maire rappela dernièrement que près de 70% des londoniens étaient convaincus que le système mis en place est efficace pour lutter contre le trafic.

On peut voir le résultat en direct sur ces 2 web-cams : le Parlement et Trafalgar Square.

Urbablog, 1er mai 2005

Sources :
INERIS
TRANSPORT POUR LONDRES