URBAblog - urbanisme

Un nouveau quartier proche du Canal Lachine, à Montréal

noreply@blogspirit.com (neolis) — Mon, 24 Aug 2009 21:20:00 +0200

La ville de Montréal vient de donner son feu vert au projet des Bassins du Nouveau-Havre. Ce vaste projet de quelques 2000 unités de logement s'insèrera à la place de l'ancien centre de tri postal de Postes Canada. Ce projet a été monté par la Société Immobilière du Canada (SIC), spécialisée dans le redéveloppement de terrains appartenant à l'Etat canadien. Cette société avait déjà mené à bien le redéveloppement du quartier de Benny-Farm (voir la note là-dessus), et s'est visiblement inspirée de la même démarche participative.

Il n'est pas simple de développer un projet de grande ampleur dans le tissu montréalais. Bien des projets sont morts-nés, même ceux disposant de partenaires solides comme en témoigne l'ex projet de nouveau casino à Pointe St-Charles (voir la note là-dessus). D'ailleurs, ce projet des Bassins s'est heurté à plusieurs objections de la part de l'Office de consultation publique de Montréal, qui mettait notamment le doigt sur la faible mise en valeur des anciens bassins. Pour bien s'insérer, l'expérience montréalaise montre qu'un projet doit prendre en compte les besoins de la population locale et participer au développement économique local. C'est pourquoi la SIC a conclu un accord avec le Regroupement économique et social du Sud-Ouest (RESO) pour que ce dernier dispose de terrains visant la réation d'activités dans les domaines récréotouristiques et culturels.

Site officiel du projet

Le quartier Lanxmeer, Pays-Bas

noreply@blogspirit.com (neolis) — Mon, 24 Aug 2009 20:46:00 +0200

Article intéressant aujourd'hui lu sur Le Monde.fr qui relate l'histoire du quartier de Lanxmeer, dans la ville de Culemborg aux Pays-Bas. La particularité de ce quartier, c'est qu'il a été pensé pas ses habitants eux-mêmes, sous l'impulsion Marleen Kaptein, ancienne costumière de théâtre convertie à l'architecture durable. A lire ici.

Une fiche détaillée sur le quartier a été réalisée sur le site d'Energie-cities : Ecoquartier-Eva-Lanxmeer

La démarche participative dans l’urbanisme : le cas réussi du réaménagement de Benny-Farm (Montréal)

noreply@blogspirit.com (neolis) — Sun, 26 Oct 2008 21:03:00 +0100

Quand un vaste terrain est en passe de se libérer dans une ville dynamique, les idées de projets d’aménagement ne manquent pas, tout comme les conflits d’acteurs locaux... Et dans une ville comme Montréal, où les groupes d’intérêt peuvent être très actifs et bien organisés, il n’est pas toujours simple de définir un projet de réaménagement fédérateur. Parfois, la situation est littéralement bloquée, comme ce fut le cas en 2002 à propos d’un vaste territoire appelé Benny-Farm. Comment avancer malgré tout ? Hé bien, par la médiation… Facile à dire… C’est pourtant la recette adoptée avec succès par une petite agence d’urbanisme, Convercité. Voyons donc quels en furent les ingrédients et le résultat aujourd’hui.

Avant tout, quelques précisions : à la base, Benny-Farm était une cité résidentielle construite pour accueillir les vétérans de la Seconde Guerre Mondiale. Son architecture, singulière pour le quartier, était fondée sur le concept de cité jardin avec des immeubles de petite hauteur, en brique, serpentant au milieu de vastes étendues de pelouse.

Les vétérans ont commencé à s’y installer en 1946, et tout une petite communauté s’y est animée pendant une cinquantaine d’années rythmées d’évènements communautaires tels que des carnavals ou des compétitions sportives…

Mais la population vieillie, tout comme les bâtiments, et l’idée du réaménagement commence à voir le jour en 1991. La société gestionnaire développe un projet quelque peu radical : détruire tous les vieux bâtiments pour en construire de nouveaux réservés aux vétérans restants pour une part, l’autre devant être vendue au secteur privé. Très vite les voix s’élèvent : « ce projet porterait atteinte à la mémoire des lieux », encore très vive, et à la « valeur patrimoniale de l’ensemble ». Le projet est corrigé : quelques bâtiments seront conservés, le reste sera détruit. La municipalité confirme ce correctif en accordant le permis de détruire… Mais le mouvement d’opposition prend de l’ampleur : pétitions, manifestations, témoignages d’experts venus confirmer la valeur des bâtiments…

Finalement, la Société Immobilière du Canada (la SIC, dont la mission est de développer et de vendre les terrains excédentaires du gouvernement canadien) rachète le site en 1998, abandonne le projet initial mais se charge d’en élaborer un nouveau en 1999. Deux nouveaux immeubles sont construits à la place d’anciens, mais la question du réaménagement global reste en suspend.

Plusieurs groupes de citoyens locaux imaginent alors eux-même des projets de réaménagement. Le plus abouti est celui du Fond Foncier Communautaire de Benny-Farm, qui imagine un « Benny-Farm 2000 ». La SIC appuie dans un premier temps ce projet, qui échoue faute de financement viable et d’un réel appui de la population locale.

Au début de l’été 2002, la situation atteint son paroxysme, les articles de presse s’enchaînent rapportant des prises de position toujours plus virulentes sur « quoi faire de Benny-Farm ? », et ce dans un contexte de crise du logement. Pour débloquer la situation, la SIC lance un processus participatif et fait appel à un médiateur indépendant, l’agence Convercité. L’objectif est de rassembler toutes les opinions présentes afin d’en tirer des objectifs de développement commun et de proposer un projet réellement fédérateur. Le défi est de taille : l’agence doit régler un conflit de 12 ans en 4 mois ! Comment s’y prend t-elle ?

D’abord, un groupe de travail est mis sur pied, censé être représentatif des préoccupations en jeu. On y trouve des représentants de la municipalité, des commerçants, des résidents, des groupes d’intérêts… Bref, ceux pour qui le développement du site constitue un enjeu primordiale. Pour servir de base aux futurs débats du groupe, l’agence, suite à la consultation des acteurs, définit dix principes directeurs pour le redéveloppement du site qui peuvent se résumer en quelques mots clés : communauté, intégration, mixité, services, qualité de vie, symbolisme, réalisme. C’est sur cette base que débute le processus participatif, divisé en quatre étapes.

La première étape est la recherche de consensus sur les objectifs de développement. Quatre jours de débats intensifs ont été nécessaires pour y parvenir : il en ressort par exemple que la vocation résidentielle devra concerner 75% du site et que le logement abordable concernera 27% des 500 unités d’habitation prévues.

La seconde étape, c’est l’élaboration d’avant-projets par quatre firmes d’architecte devant prendre en compte les objectifs de développement énoncés par le groupe de travail. Deux semaines seulement leur sont consacrées ! Mais trois de ces firmes ont déjà travaillé par le passé sur ce site, et il en résulte au final une grande richesse des propositions :

Concept A : plan Daoust-Lestage

C’est certainement la proposition qui vise le plus à respecter l’esprit cité-jardin initial, recréant un îlot urbain paysagé.

Concept B : plan BRAQ-In Situ

Ici, au contraire, le pari est d’ouvrir totalement le site au quartier par la création d’un nouveau réseau d’espaces publics qui poursuit le dessin traditionnel des rues et parcs du quartier.

Concept C : plan Saïa, Barbarese et Claude Cormier

Ce projet est en quelque sorte un mixte des deux concepts précédents. Il se propose de sauvegarder le plan d’origine et la mémoire du lieu tout en ouvrant le site au quartier. Un réseau de sentiers assure une cohérence d’ensemble permettant une mobilité à travers tout le site, facteur de sentiment d’appartenance. Le projet propose l’insertion d’un verger ornemental sur l’ensemble du site d’origine refaisant naître une couche de l’histoire du site, car en effet, avant l’édification des bâtiments en 1947, le site avait un usage maraîcher en produisant le fameux « melon de Montréal ».

Concept D : plan l'OEUF

Dans ce projet, la majorité des bâtiments sont sauvegardés, respectant le dessin du bâti d’origine.

La troisième étape, c’est celle de l’implication de la population locale. Cela eut lieu lors d’une soirée de présentation des avants-projets, où le public a été amené à promulguer des commentaires sur les différentes options proposées. Cette étape s’est prolongée par l’exposition des avant-projets dans le quartier. Une synthèse a ensuite été rédigée.

De cette synthèse, et des objectifs de développement communs, la SIC a élaboré un plan d’ensemble en quatrième et dernière étape en retenant une des quatre firmes d’architecte, en l’occurrence la firme Saïa-Barbarese, considérée comme étant celle qui a su le mieux respecter l’équilibre entre la préservation de l’identité du site et l’ouverture au quartier.

Aujourd’hui, le site est presque totalement réaménagé et habité, et le projet a obtenu plusieurs prix concernant le processus participatif et la qualité des constructions, notamment en matière d’architecture durable. Le succès de cette démarche tient aussi à la volonté de transparence de la démarche participative, où tous les documents et les rapports furent mis en ligne au cours du processus sur un site Internet créé à cet effet : Benny-farm.org.

Il y a deux semaines, le groupe de travail a remis son rapport final qui reprend en détail le parcours réalisé avec succès.

Matthieu Remblière

Pour aller plus loin :

Un reportage télévisé sur l’architecture durable à Benny-Farm

Une vidéo du processus participatif sur le site de la SIC

Une vidéo amateur du site :

Un article scientifique concernant la mise en œuvre du projet : RIEL-SALVATORE, Gabriel, « Gouvernance (La) locale : le cas Benny Farm à Montréal », dans Canadian journal of urban research, vol. 15, n° 1, suppl., 2006, pp. 41-61. (Ref URBAMET)

Une exploration dans les bâtiments abandonnés de Benny-Farm

Vers la ville durable : exemple du quartier des 2 Lions à Tours

noreply@blogspirit.com (neolis) — Thu, 07 Jun 2007 19:40:00 +0200

Située au cœur d’une aire urbaine de près de 370 000 habitants, bénéficiant d’une position géographique très avantageuse grâce à une accessibilité de grande qualité, Tours est une métropole de l’Ouest dynamique et très attractive. Elle illustre en cela le phénomène de la métropolisation, en attirant les hommes et les activités, au risque d’une extension spatiale incontrôlée avec toutes les conséquences négatives que l’on connaît.

L’avantage de Tours, c’est de bénéficier de grandes réserves foncières au cœur même de l’agglomération lui permettant d’accroître son offre d’habitat au centre tout en évitant une périurbanisation excessive. Ces réserves sont situées sur les bords du Cher : une bien mauvaise idée me direz vous… Sauf que la municipalité n’a jamais hésité à employer les grands moyens pour se prémunir du risque d’inondation. En témoigne le chantier pharaonique des années 1960, sous l’impulsion du maire Jean Royer, qui a consisté à détouner le Cher et à l’élargir, tout en surélevant les berges. Il s’agissait à l’époque du plus grand chantier européen ! Et c’est bien ce type d’opération qui s’est poursuivi jusqu’à aujourd’hui pour accroître l’offre foncière, et permettre la création d’un quartier d’un genre nouveau.

Ce quartier a été dénommé le « quartier des 2 Lions ». En réalité, l’ambition initiale, en 1985, était de développer une zone d’activité pour entreprises high-tech : nous étions alors dans la vague des technopôles… C’est à l’occasion du changement de majorité municipale en 1995, avec l’arrivée de Jean Germain aux commandes, que la philosophie du projet va s’en trouver modifiée, et bonifiée ! De zone d’activité, le projet a muté vers la création d’un véritable quartier à vivre inspiré par l’approche de la ville durable. Comment ces principes ont-ils été appliqués ? Pour quels résultats ?

Tout d’abord, un petit tour par Google maps permet d’en apprécier la situation géographique : Visualisation du quartier des 2 Lions. Le quartier couvre une surface de 70ha : il est délimité au nord par le Cher, à l’est par le Lac de la Bergonnerie, à l’ouest par un parc et au sud par un coteau.

Source : ToursPlus le mag, num 11, 2005

Plan détaillé : carte de la SET

Trois grands principes de développement ont prévalu : la mixité, le développement durable, et la priorité accordée à l’espace public. Ces principes ont été mis en œuvre par une gouvernance stable, avec Alain Goudeau, l’adjoint au maire chargé de coordonner les différents acteurs du projet depuis 1995.

Un mot d’ordre : la mixité

Le principe de mixité fut un des principes fondateurs. Mais de quelle mixité parlons-nous ? Mixité des fonctions tout d’abord, qui rompt avec le zoning : habitats, pôle économique, pôle récréatif et université cohabitent dans un même espace. Aujourd’hui, le quartier compte 1200 logements, et près de 2200 travailleurs et 5500 étudiants se côtoient. En 2008, c’est aussi un vaste centre commercial qui verra le jour. Mixité des formes urbaines ensuite : le parti pris fut de multiplier les architectes afin d’offrir de multiples identités urbaines, voire différentes ambiances de quartier. La chose est particulièrement vraie pour l’architecture des habitations aux volumes variés : ainsi, des petites maisons « norvégiennes » se déploient le long du Cher, vêtues de bois coloré, qui contrastent avec des petits immeubles faits de briques et maçonneries.

La place du développement durable

Le développement durable est mis de l’avant à travers divers aménagements. D’abord d’un point de vue paysager : un effort particulier a été fait pour intégrer les végétaux au quartier, ce qui est renforcé par les initiatives des propriétaires de jardins. Aussi, un projet baptisé « Maison-blanches » va voir le jour : au milieu de deux rangées d’immeubles d’habitations, une rivière artificielle coulera sur 150m, en ayant pour but de traiter naturellement les eaux de pluie. Les habitations répondront aux normes HQE, grâce à un effort réalisé en matière d’économies d’énergies. En matière de mobilité, le quartier est irrigué par un réseau de pistes cyclables de qualité et devrait accueillir, en 2001, le futur tramway. Aussi, une navette fluviale a été mise en place pour assurer les déplacements entre les deux berges.

Priorité à l’espace public

L’espace public a été traité afin de favoriser l’urbanité, la convivialité et maximiser la fluidité entre les espaces. Ainsi, l’espace piétonnier tient une place majeure : un réseau de petites allées structure le quartier, et une rambla va bientôt être aménagée à l’image de celle de Barcelone. Aussi, pour relier le quartier au reste de la ville, une passerelle suspendue enjambe le Cher pour laisser passer cyclistes et piétons. Enfin, le mobilier urbain a été choisi avec soin afin d’assurer une cohérence identitaire au quartier.

En 2012, le quartier devrait être achevé. Le grand centre commercial en construction permettra alors de compléter l’offre de services du quartier et d’en faire un véritable quartier urbain, pas comme les autres…

URBAblog juin 2007

Références

Page de la Société d'équipement de la Touraine

Dossier de la Nouvelle République

TALPIN Jean-Jacques, "Tours : les deux lions s'éveillent", Traits urbains, Num. 11, nov-déc. 2006, pp. 26-29.

Un cirque, un casino, un port

noreply@blogspirit.com (neolis) — Fri, 01 Jul 2005 17:15:00 +0200

Voilà résumé en quelques mots le projet très controversé annoncé depuis quelques jours à Montréal. Et quand je parle de cirque, ce n'est pas n'importe lequel : le Cirque du Soleil, cirque de très grande qualité, mais aussi entreprise très florissante connue à travers le monde, et qui bizarrement commence juste à faire ses débuts en France.

Le point de départ de cet évènement urbanistique, c'est le déménagement du casino de Montréal, alors logé sur une Île du fleuve Saint-Laurent (plus exactement dans le pavillon français de l'Expo 67 sur l'Île Notre-Dame). Se sentant trop à l'étroit face à ses objectifs de développement, le casino de Montréal s'est donc lancé dans l'élaboration d'un grand projet de complexe récréo-touristique d'envergure internationale. Le but étant notamment d'attirer la clientèle américaine. Le Cirque du Soleil s'est associé à ce projet dans le but d'avoir un emplacement de choix lors de ses tournées à Montréal (ville d'origine du cirque). Voici donc intégré un casino, un cirque, mais aussi une marina dans un des anciens bassins du Vieux-Port de Montréal et un hôtel de luxe. Un bien beau projet sur le papier, avec en point d'orgue un édifice représentant un contorsioniste. Ce projet concrétiserait en quelques sortes la régénération urbaine entreprise à l'ouest du Vieux montréal, vaste territoire industriel dévitalisé.

(Vue du site dans son état actuel)

Pour créer du lien, un tram est même envisagé.

Oui mais voilà, ce projet de déménagement fait l'objet de vives critiques de la part des riverains du futur site. En effet, il devrait s'implanter dans un des quartiers les plus pauvres de Montréal (Pointe-Saint-Charles), ce qui laisse craindre pour certains le renforcement du crime organisé, de la dépendance au jeu. Néanmoins, le site sera bordé de barrières physiques que sont des voies ferrées, et l'actuel casino n'est finalement qu'à 3km du quartier, ce qui revient à peu près au même en terme d'accessibilité.

Au final, c'est le Gouvernement du Québec qui devra donner son accord pour que le projet se réalise. 6000 emplois nouveaux devraient être créés selon les promoteurs du projet.

Références

Site du projet

Article du Devoir

URBAblog, le 1er juillet 2005

Une vision de la ville idéale

noreply@blogspirit.com (neolis) — Sun, 19 Jun 2005 21:00:00 +0200

Loin de la vision du Corbusier, avec des bâtiments froids et éloignés les uns des autres ou encore de la Cité jardin d'Howard avec des maisons entourées de jardins, voici la vision de l'urbanisme d'aujourd'hui qui fait appel aux notions de renouvellement urbain, de mixité fonctionnelle, de densification du bâti, d'urbanité (le vivre-ensemble), de transport durable.

Avant :

Après :

Avant :

Après :

Source : Urban Advantage

Un projet de reconversion industrielle exemplaire : le Technopôle Angus de Montréal

noreply@blogspirit.com (neolis) — Thu, 09 Jun 2005 04:45:00 +0200

Les projets de reconversion industrielle en milieu urbain, aussi appelés projets de régénération urbaine, sont souvent l’occasion de repenser la ville.
L’industrie traditionnelle de la première révolution industrielle, bien souvent disparue depuis ou au mieux délocalisée en périphérie, a laissé derrière elle de vastes espaces péricentraux tombés en désuétude, telles des plaies urbaines que le temps n’arrive pas à cicatriser.

Source : SDA Angus

Depuis les années 1980, on assiste à un retour au centre des activités économiques et résidentielles, d’où la volonté des municipalités d’investir ces vastes zones pour y faire des projets ambitieux. En France les exemples sont nombreux : l’usine Renault de Boulogne-Billancourt, l’usine Lu de Nantes, le Stade de France plus récemment à Saint-Denis. Au Québec on trouve le quartier Saint Roch de Québec, la Cité Multimédia de Montréal… De manière plus exemplaire et mieux intégré au reste du tissu urbain, on trouve aussi à Montréal un projet des plus passionnants, c’est le technopôle Angus.

Au début des années 1900, la ville de Montréal connaît une embellie économique, grâce notamment à la poussée vers l’ouest qui permet d’acheminer les productions céréalières de l’ouest vers le port de Montréal, via le chemin de fer. Mais les locomotives manquent, et la Canadian Pacifique, la grande compagnie de chemin de fer, érige une vaste usine à Montréal pour subvenir aux besoins, c’est l’usine Angus, qui va aussi produire locomotives, tanks et wagons. Avec le transport routier et la multiplication des autoroutes, le transport ferroviaire perd de son attrait suite à la seconde Guerre Mondiale, et voit les activités de l’usine s’amoindrir jusqu’à la fermeture définitive en 1991.
La question de quoi faire des bâtiments, alors patrimoine historique, se pose de fait. C’est alors qu’un acteur inattendu dans l’aménagement urbain va vouloir reprendre les choses en main : c’est la Corporation de développement économique communautaire (CDEC) du quartier (Rosemont), petit organisme de développement local, qui va s’attaquer au géant Canadian Pacifique. Celui-ci, grâce à la mobilisation de la population locale, cèdera la moitié des terrains. Plusieurs leaders locaux y voient une occasion de lancer un projet d’implantation d’entreprises qui pourraient offrir de l’emploi local. Une société de développement est mise sur pied en 1998 et agit depuis lors comme un laboratoire économique et social qui s’enracine dans la réalité du quartier. Le projet de réhabilitation est un exemple reconnu de développement durable : un développement qui tienne compte de la population locale et qui encourage l’essor de l’économie sociale et un développement respectueux de l’environnement. En effet, les bâtiments répondent à des normes élevées de qualité environnementale et tout un plan de développement durable a été mis en œuvre avec notamment la mise en place prochaine d’un plan de mobilités durables.

Une trentaine d’entreprises sont aujourd’hui présentes, et quelques 700 employés d’entreprises du XXIème siècle suivent les pas des ouvriers d’alors. Après avoir intégré une grande partie du paysage industriel aux nouveaux bâtiments, de nouvelles phases d’expansions sont prévues, dont un vaste jardin public. Au final, la reconversion des vastes terrains a vu se succéder du développement résidentiel en cité jardin, un supermarché et un technopôle : mixité fonctionnelle et sociale, développement durable dans toutes ses composantes (économique, sociale et environnementale), respect du patrimoine bâti… Voilà un bien beau projet qui a fait couler beaucoup d’encre de la part notamment des universitaires.

URBAblog, 8 juin 2005

Pour aller plus loin

FONTAN J-M., YACCARINI C., KLEIN J-L. et TRAMBLAY D-G (2002), « Le Technopôle Angus à Montréal : essai d’innovation dans un processus de reconversion industrielle », dans SENECAL G., MALÉZIEUX J. et MANZAGOL C. (Dir.), Grands projets urbains et requalification, Ste Foy et Paris, Presses de l’Université du Québec, Publications de la Sorbonne, 264p.
Au delà du seul chapitre traitant du sujet, cet ouvrage intéressant relate des expériences de requalification, tant en France qu’au Québec. Disponible dans la plupart des bibliothèques universitaires.

Site du technopôle

Les conséquences environnementales d’une périurbanisation incontrôlée

noreply@blogspirit.com (neolis) — Thu, 05 May 2005 15:45:00 +0200

On a vu dans une précédente note ce qu’était la périurbanisation à la française. Celle-ci n’est pas sans conséquences sur l’environnement. Avec l’éclatement de l’urbanisation, les habitants du périurbain n’ont guère que le choix d’utiliser leur voiture faute d’un réseau de transport collectif. À vrai dire, il est impossible financièrement de mettre en place un tel réseau tellement l’habitat est dispersé. Il ne serait de plus guère efficace. Au final, on se retrouve avec des migrations pendulaires (c’est-à-dire les flux des travailleurs entre le lieu d’emploi et l’habitat) qui concentrent un flux important de voitures ayant un seul passager. Et lorsque l’on sait que les transports sont responsables de près de 93% des rejets de CO2, qui constitue à lui seul 95,5% des gaz à effet de serre, il y a lieu de s’interroger sur la durabilité d’une telle configuration urbanistique.

Mais ce n’est pas l’unique problème écologique à relever : le périurbain a un impact majeur sur l’imperméabilisation des sols, responsable en partie de la multiplication des inondations. En effet, l’imperméabilisation est liée à l’emprise au sol des bâtiments et de la voirie. Or, par comparaison avec la ville-dense, l’emprise du bâti dans le périurbain pour une famille équivalente est 5 fois plus grande. De même, pour une population équivalente, le besoin en voirie sera 15 fois plus important dans le périurbain ! (Lévy J., 2003).

Dans ces conditions, il est inadmissible d’encourager le développement de l’habitat dispersé. Certaines initiatives sont prises pour encourager les transports collectifs dans le périurbain, tel que le transport à la demande, sorte de mixte entre le taxi et le bus. L’initiative a été développée à Saint-Brieuc, elle se retrouve dans d’autres villes comme à Poitiers avec le Ti’Bus. Ces solutions prennent en compte la situation existante, mais il faut changer la manière de penser l’urbanisme en périphérie. C’est l’esprit de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) de 2001 qui souhaite, par divers outils (SCOT, PLU), concilier politique d’urbanisme et politique des transports. Nous y reviendrons dans une prochaine note intitulée « Comment canaliser la périurbanisation ? ».

URBAblog

Références :
LÉVY Jacques (2003), "Périurbain : le choix n’est pas neutre", Pouvoirs Locaux, Num. 56, pp. 35-42.

Qu'est-ce que la périurbanisation à la française ?

noreply@blogspirit.com (neolis) — Wed, 04 May 2005 10:15:00 +0200

Tout d’abord, il faut se poser la question de ce que l’on nomme le périurbain. Le périurbain, c’est en quelque sorte la troisième couronne de la ville.

La première, c’est la ville-centre avec son cœur historique et ses anciennes banlieues ouvrières, la deuxième est celle des grands ensembles nés des Trente et des zones pavillonaires d'après-guerre, et la troisième est constituée d’un habitat dispersé, dilué dans l’espace rural, et qui ne cesse de croître : c’est la périurbanisation.

Ce sont de nouvelles périphéries, développées à partir des années 1970, et dont l’habitat est composé de lotissements et de maisons éparses. L’INSEE s’est dotée d’une définition officielle du périurbain : c’est l’ensemble des communes dont plus de 40% des actifs vont travailler dans le pôle urbain, c’est-à-dire la ville-centre et ses banlieues proches.

Ces espaces connaissent aujourd’hui la plus forte croissance démographique face aux autres types d’espaces, bien supérieure à la ville-centre. Comment l’expliquer ?

La première raison souvent évoquée, c’est la recherche d’un environnement naturel : s’installer au sein de l’espace rural serait propice à l’épanouissement de la famille tout en profitant de la proximité de l’emploi.

La deuxième raison, c’est la volonté d’accéder à la propriété, synonyme d’ascension sociale, grâce à des prix du foncier plus accessibles que dans la ville dense. Ces choix ont été favorisés par le développement de la voiture et par des infrastructures de transports voulues par les autorités publiques (plus de 40% des ménages périurbains possèdent deux voitures selon l’INSEE). Ces mêmes autorités publiques ont aussi joué en faveur de ce mouvement de croissance périphérique par l’octroi d’aides à l’accession à la propriété (d’ailleurs, le plan Borloo avec ses « maisons discount » semble suivre cette lignée, pourtant ralentie ces dernières années).

Autre raison plus subjective, celle de la recherche de l’entre-soi évoquée par Jacques Lévy : « Le périurbain, c’est la recherche de l’écart : refus de la diversité et quête de l’entre-soi ».

Toutes ces raisons semblent indiquer que les populations périurbaines ont choisi leur localisation. Mais ce choix a pu être contraint : on retrouve dans le périurbain une majorité d’ouvriers et d’employés qui n’ont pu accéder à la propriété dans la ville-centre, faute d’un coût du foncier élevé. Ces mêmes populations n’ont pas souhaité non plus s’installer dans la banlieue proche, à proximité des quartiers sensibles.

Cette périurbanisation à la française, avec son habitat dispersé, n’est pas sans conséquences sur l’environnement et la cohésion sociale.

URBAblog, Matthieu Remblière, le 4 mai 2005